اسناد حاکم بر حقوق حمل و نقل بین المللی هوایی و سیر تحول آن

پس از جنگ جهانی اول، فقدان قوانین و مقررات متحد الشکل در سطح بین المللی در خصوص حمل و نقل هوایی مورد توجه مجامع بین المللی قرار گرفت. مشکلات فراوانی در این خصوص به چشم می خورد، زیرا کشورهای مختلف هر کدام قوانین و مقررات مختلفی داشتند و این امرموجب سرگردانی مسافرانی می شد که از کشوری به کشور دیگر مسافرت می کردند. این امربخصوص وقتی اهمیت پیدا می کرد که مسافری مجبور بود در پرواز از مبدأ به مقصد، ازکشور ثالثی عبورکند و در آن کشور فرود بیاید. مشکل و سردرگمی وقتی به وجود می آمد که مسافری در یک پرواز هوایی دچار حادثه می شد. در این صورت، در خصوص قانون حاکم بر این دعوی اختلاف نظر به وجود می آمد: قوانین و مقررات چه کشوری باید اجرا شود؟ قوانین ومقررات کشور مبدا، مقصد و یا کشورهایی که مسافر مورد نظر از فراز آنها عبور کرده است، باید

به مرحله اجرا گذاشته شوند؟بنابراین، نیاز به هماهنگی در مقررات مربوط به مسؤولیت متصدیان حمل ونقل هوایی کاملا احساس می شد.

در سال 1925 ، به ابتکار و دعوت دولت فرانسه، کنفرانسی با عنوان "حقوق خصوصی هوا" درپاریس تشکیل شد. این اولین کنفرانسی بود که در زمینه حقوق خصوصی هوایی با حضور    43 کشور، از جمله کشورهای اروپایی برگزار گردید. شرکت کنندگان در کنفرانس تصمیم گرفتندکمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی 1 را تشکیل دهند.این کمیته در ایجاد و توسعه حقوقی هوایی، بخصوص حقوق حمل ونقل هوایی بسیار مؤثربود.کمیته از کمیته های فرعی متعددی که هر کدام مسؤولیت کار روی موضوع خاصی را به عهده داشتند، تشکیل شده بود و در طول فعالیت خود روی موضوعات مختلفی، ازجمله مسؤولیت متصدیان حمل ونقل هوایی، رهن و اجاره هواپیما، وظایف و مسؤولیتهای خلبان و کارکنان هواپیمافعالیت نمود.
وظیفه پیش نویسی کنوانسیونی برای حقوق خصوصی هوایی نیز به این کمیته واگذارشده بود.کمیته مزبور در جلسه اول خود، پیش نویس کنوانسیونی را در خصوص مقررات حاکم برمسؤولیت متصدیان حمل و نقل در مورد جراحات، فوت مسافر و خسارات وارده به کالا را آغازنمود. این پیش نویس در سال 1928 در مادرید به طور جدی مورد بحث ومناظره قرار گرفت وسرانجام در سال 1929 در کنفرانس دیپلماتیک که در ورشو تشکیل شده بود، تصویب گردید. درجامعه بین الملل، تلاشهای دیگری هم در این زمینه صورت گرفته و اسنادی به تصویب رسیده اندو مکررا اصلاحاتی در آنها صورت گرفته است. این مقاله کنوانسیون ورشو، پروتکل های اصلاحیآن و کنوانسیون مونترال 1999 را با این هدف که تحول حقوق حمل و نقل هوایی مد نظر قرارگیرد، بررسی می کند.

1- کنوانسیون ورشو 11929

کنوانسیون ورشو پس از تصویب در کنفرانس ورشو، توسط 23 دولت در 23 اکتبر 1929 امضاشد و در 13 فوریه 1933 ؛ زمانی که حد نصاب لازم از پنج دولت اروپایی مراحل تصویب را درکشور خود طی کردند، لازم الاجرا گردید. نماینده ای از دولت آمریکا در این کنفرانس حضورنداشت، ولی این دولت در 31 جولای 1934 با تسلیم اسناد الحاقی به آن پیوست و از طریق اعلان رئیس جمهور طبق قانون اساسی آمریکا جزئی از قانون آمریکا شد.

این کنوانسیون توسط کشورهایی که از نظر حمل ونقل هوایی اهمیت بسزایی دارند، از جمله روسیه، آلمان، بریتانیا، کانادا، چین، ژاپن، برزیل و هند پذیرفته و تصویب شد. کنوانسیون ورشو درخرداد ماه 1354 به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسیده، برای ایران لازم الاجرا شد. مجلسشورای اسلامی ایران در 1364 طی ماده واحده ای اجرای کنوانسیون ورشو را در پروازهای داخلی نیز پذیرفت.

کنوانسیون ورشو نقطه عطفی در پیشرفت حقوق بین الملل خصوصی هوایی محسوب می شود.حقوق بین الملل خصوصی هوایی؛ یعنی مقررات مرتبط با روابط بین اشخاص خصوصی که مشمول حمل ونقل هوایی بین الملل می گردند که شامل مسافر، فرستنده کالا، گیرنده کالا ومتصدی حمل ونقل هوایی است. قبل از تصویب این کنوانسیون، مقررات مختلفی در خصوص حمل ونقل هوایی اجرا می گردید. با تصویب این سند، کشورها تصمیم گرفتند مقررات متحدالشکلی را در بین کلیه کشورها اجرا کنند تا بدین وسیله حقوق استفاده کنندگان از حمل و نقل هوایی حفظ گردد. بدین ترتیب، مسافر می داند که هر جا و هر زمانی که پرواز کند، مقررات  هواپیمایی ایران در مورد حمل ونقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسؤولیت مقرر در پروازهای بین المللی مذکور در معاهده مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آن که درهماهنگی در خصوص مسؤولیت متصدیان حمل و نقل وجود دارد. در مقابل، متصدی حمل نیز از

میزان مسؤولیت خود آگاه است و می تواند ترتیبی اتخاذ کند که مسافران و محموله خود را درمقابل خسارت های احتمالی بیمه نماید.

بزودی اهمیت کنوانسیون برای همه کشورها روشن شد و اکثر کشورهای جهان به این کنوانسیون پیوستند. سه اشکال اساسی برای کنوانسیون ورشو مطرح بود:

اولا مطابق ماده 22 این کنوانسیون در مورد حمل مسافر مسؤولیت متصدی حمل برای هر مسافربه مبلغ 125000 فرانک و در مورد حمل کالا و لوازم شخصی ثبت شده مسؤولیت متصدی حمل در مورد هر کیلو گرم به مبلغ 250 فرانک محدود می گردد. این مبالغ بر حسب فرانک فرانسه که  معادل شصت و پنج و نیم میلیگرم طلا به عیار نهصد هزارم است، محاسبه می گردد 1. این مبالغ درسال 1929 قابل توجه بوده است، ولی بتدریج به دلیل کاهش ارزش پول موجبات نارضایتی مسافران را فراهم آورد.

ثانیا" تقصیر متصدی حمل و نقل در مسؤولیت متصدی حمل نقش اساسی دارد. اگر متصدی حمل و نقل ثابت کند که مرتکب تقصیر نشده است، مسؤولیتی متوجه او نخواهد شد .
 بسیاری ازکشورها، از جمله ایالات متحده با این نوع از مسؤولیت مخالف بودند. با توجه به وضعیت متصدیان حمل و نقل در سال 1929 و لزوم حمایت از آنها، مسؤولیت مبتنی بر تقصیر، گزینه 1)- در مورد حمل مسافر مسوولیت متصدی حمل و نقل برای هر مسافر به مبلغ یکصد و بیست و پنج ) - 1. ماده  22هزار فرانک محدود می گردد. هر گاه دادگاهی که به قضیه رسیدگی می کند، طبق قانون خود رای دهد که خسارت به اقساط پرداخت گردد، ارزش برابری اقساط مزبور نباید از 125000 فرانک تجاوز نماید. مع الوصف با انعقاد قراردادمخصوص بین متصدی حمل و نقل و مسافر می توان حدود مسوولیت بیشتری را توافق نمود. 2 - در مورد حمل لوازم شخصی ثبت شده یا حمل کالا - مسوولیت متصدی حمل و نقل در مورد هر کیلوگرم به مبلغ 250 فرانک محدودمی گردد، مگر آنکه فرستنده هنگام تحویل بسته به متصدی حمل و نقل ارزش ویژه ای اظهار نموده و در صورت لزوم وجه اضافی پرداخته باشد. در این صورت متصدی حمل و نقل موظف به پرداخت مبلغی است که از میزان ارزش اظهار شده بیشتر نخواهد بود، مگر آنکه ثابت کند که مبلغ مزبور از ارزش واقعی کالا به هنگام تحویل توسط فرستنده بیشتر است . 3 - در مورد اشیایی که مسوولیت نگهداری آنها به عهده مسافر می باشد، مسؤولیت متصدی حمل و نقل از پنج هزار فرانک نسبت به هر مسافر تجاوز نمی کند. 4 - مبالغ مذکور در فوق بر حسب فرانک فرانسه که معادل 65 میلیگرم طلا به عیار نهصد هزارم است، محاسبه می شود. این مبالغ را می توان به هم ارز آن در هر پول (1) /(2)رایج ملی تا نزدیکترین عدد صحیح ( غیر کسری ) تبدیل نمود.

2. مطابق ماده 20 کنوانسیون ورشو: "( 1 ) - در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارات اتخاذ نموده اند, یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدورنبوده است - مسؤول نخواهد بود. 2 - در مورد حمل بار و لوازم شخصی ، چنانچه متصدی حمل و نقل ثابت کند که خسارت وارده ناشی از خطایی در امر خلبانی و هندلینگ ( انجام خدمات مربوط به هواپیما در روی زمین ) یا ناوبری بوده است و او و عاملین او کلیه تدابیر لازم را از هر حیث برای احتراز از خسارات معمول داشته اند، مسؤول نخواهدبود." بند 2 این ماده در پروتکل لاهه حذف شده است.

 اما بعد از جنگ دوم جهانی، به دلیل پیشرفت صنعت هوانوردی و توسعه شرکت های حمل و نقل، اصرار دولت ها بر آن بود که آنها به طور مطلق در برابر خسارات وارده

بر مسافر مسؤولیت داشته باشند.

ثالثا" در زمان تدوین کنوانسیون ورشو، تعداد پروازهای چارتر بسیار کم بود، اما پس از پایان یافتن جنگ دوم جهانی، تعداد این نوع پروازها بسیار زیاد شد. به موجب ماده یک کنوانسیون ورشو، حمل ونقلی که به وسیله چند متصدی حمل ونقل هوایی به طور متوالی انجام گیرد، چنانچه طرفین متعاهد آن را یک عمل واحد بدانند، به منزله حمل و نقل واحد تلقی خواهد شد؛ اعم ازآنکه حمل ونقل مزبور طبق یک قرارداد واحد مورد توافق طرفین انجام شده باشد یا طبق چندقرارداد. کنوانسیون ورشو متصدی حمل ونقل را تعریف نکرده بود. ضروری بود حمل و نقل هایی که به وسیله متصدیان حمل و نقلی که طرف قرارداد نیستند ویا با پروازهای چارتر انجام می شوند

تعریف و مقررات مخصوص آنها تدوین شود. این مقررات در سال 1961 در کنوانسیون جداگانه ای به نام کنوانسیون گوادالاخارا تهیه و تصویب گردید. اصلاحات وارده به کنوانسیون ورشو و همچنین کنوانسیون گوادالاخارا ذیلا" بررسی می گردد.

2 - پروتکل 1955 لاهه 1

در سال 1938 به منظور رفع ابهام ها، تعارض ها و نواقص، کمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی، عهده دار تجدید نظر در کنوانسیون ورشو گردید. میزان مسؤولیت متصدی حمل و نقل در برابر مسافر و کالا مورد انتقاد بسیاری از کشورها، از جمله ایالات متحده آمریکا بود. کمیته می بایست در میزان مسؤولیت متصدی حمل مذکور در کنوانسیون ورشو نیز تجدید نظر می نمود.

در سال 1945 سازمان بین المللی هواپیمایی کشور (ایکائو) 2 به وجود آمد و کمیته حقوقی آن،مطالعات کمیته متخصصان حقوق هوایی را در زمینه های مختلف، از جمله امر تجدیدنظر درکنوانسیون ورشو به عهده گرفت. ایکائو پیش نویسی را برای تجدید نظر در کنوانسیون ورشو آمادهکرد و در سال 1955 در کنفرانس دیپلماتیکی در لاهه به بحث و بررسی گذاشت.

2. سازمان بین الملل هواپیمایی کشوری در سال 1944 تاسیس شد.

در کنفرانس لاهه، 45 نماینده از کشورهای مختلف و هشت مستمع از اتحادیه حمل و نقل بین المللی هوایی(یاتا)  شرکت کردند. کنفرانس پروتکل مزبور را تصویب کرد.

پروتکل 1955 لاهه، همان گونه که ماده 22 مقرر کرده است، با تصویب 31 کشور در اوت1963 اجرا گردید. یکی از مهمترین تغییراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو صورت داد،افزایش میزان مسؤولیت متصدی حمل ونقل نسبت به مرگ یا جراحات وارده به مسافر بود.به موجب این پروتکل میزان مسؤولیت متصدی حمل از 125000 فرانک به 250,000 فرانک؛ یعنی به دو برابر افزایش یافت. اگر چه این پروتکل به دنبال نارضایتی آمریکا از رژیم مسؤولیت کنوانسیون ورشو و تلاش این کشور برای ارتقای استانداردهای مسؤولیت تدوین یافت، ولی آمریکا این پروتکل را تصویب ننمود. این کشور از اصلاحات انجام شده ناراضی بود. استانداردهای ایالات متحده برای جبران خسارت، بالاتر از حد تجدید نظر مذکور بود. بعضی از دولت های اروپایی نیز خواهان میزان مسؤولیت بیشتر متصدی حمل بودند.

-3 کنوانسیون گوادالاخارا 21961

موضوع کنوانسیون گوادالاخار به عامل حمل ونقل مربوط است. عامل حمل و نقل کسی است که مسافر و یا کالا را حمل می کند، ولی مستقیما با مسافر و یا فرستنده کالا قراردادی منعقدنمی نماید. کنوانسیون متصدی حمل ونقل طرف قرارداد و عامل حمل ونقل را تعریف و مسؤولیت هر کدام را مشخص می کند. منظور از متصدی حمل ونقل طرف قرارداد، شخصی است که طبق مقررات کنوانسیون ورشو، قرارداد بین او و مسافر یا فرستنده کالا یا شخصی که از طرف مسافر ویا فرستنده اقدام می کند، انعقاد یافته است، ولی منظور از عامل حمل ونقل، شخصی است غیر ازمتصدی حمل ونقل طرف قرارداد که طبق اختیاراتی که از طرف متصدی حمل ونقل طرف قرارداد

. به او اعطا گردیده، عهده دار انجام تمام یا قسمتی از حمل و نقل می گردد .

مطابق این کنوانسیون، متصدی حمل ونقل، عامل حمل و نقل، متصدی حمل و نقل پروازهای چارتر و آژانس های مسافرتی، ممکن است برای خسارات وارده به مسافر و کالای وی مسؤول شناخته شوند. کنوانسیون گوادالاخارا در اول می 1964 ، پس از اینکه پنج دولت آن را تصویبکردند، اجرا گردید. ایران در اردیبهشت سال 1354 این کنوانسیون را تصویب کرده است.

-4 موافقت نامه مونترال 1

همان طور که ذکر شد، آمریکا از ابتدا با تغییراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو ایجاد کردموافق نبود. میزان مسؤولیت متصدی حمل مطابق کنوانسیون ورشو برای هر مسافر 125000 هزارفرانک بود که برابر با 8300 دلار آمریکا بود. با دو برابر شدن میزان مسؤولیت متصدی در پروتکل لاهه، این میزان به 16600 دلار افزایش یافت. به علت تورم بعد از جنگ جهانی دوم، قدرت خریددر آمریکا کاهش یافته بود و افزایش در میزان مسؤولیت متصدی حمل و نقل از 8300 دلار آمریکابه 16600 دلار آمریکا، به نسبت هزینه های مرافعات و حق الزحمه وکلا و استانداردهای داخلی جبران خسارت در آمریکا، کم بود. به هر حال، دولت آمریکا تصمیم گرفت با اخطار مورخ 15

 دسامبر 1965 خروج از کنوانسیون ورشو را اعلام نماید

مطابق بند 2 ماده 39 کنوانسیون ورشو، اخطاریه خروج شش ماه بعد از اعلان نافذ می گردد. دبیرکل اتحادیه حمل و نقل بین المللی هوایی (یاتا) فورا از متصدیان حمل و نقل هوایی خواست درصورت تمایل با نهادهای هوانوردی آمریکا قراردادهای دو جانبه منعقد و میزان مسؤولیت متصدیان حمل ونقل را به 75000 دلار آمریکا افزایش دهند. با حمایت یاتا، متصدیان حملی که به مقصدآمریکا پرواز می نمودند و یا پروازی از آمریکا به خارج از آن داشتند، موافقتنامه ای با هیأت هوانوردی آمریکا  در می 1966 در مونترال منعقد نمودند که به موجب آن حدود مسؤولیت متصدیان حمل و نقل به 75000 دلار آمریکا که شامل هزینه های اقامه دعوی و حق الوکاله وکیل

بود تعیین شد.

 موافقتنامه مونترال 1966 که به قرارداد مالتا معروف است یک پرتکل الحاقی به کنوانسیون ورشو نیست، بلکه یک قرارداد دو جانبه خصوصی است که به طور دو

جانبه بین هر یک از متصدیان حمل ونقل وهیأت هوانوردی امریکا منعقد شد. به موجب آن، مفهوم در اسناد جدیدی از مسؤولیت درحقوق خصوصی هوایی مطرح شدقبل از آن، مسؤولیت متصدی حمل مبتنی بر تقصیر بود که در این موافقتنامه به مسؤولیت مبتنی برموافقتنامه مونترال از متصدیان حمل خواسته است به طور کتبی میزان مسؤولیتخود را به هنگام فروش بلیت به مسافر اطلاع دهند.

تغییر مهم دیگری که در این موافقت نامه به چشم می خورد، مسؤولیت متصدیان حمل به جبران"آسیب های شخصی" است. در اسناد قبلی به جای این عبارت "صدمات بدنی" ذکر شده بود.این امر ادعای جبران خسارت برای"آسیب های روحی"  را ممکن می سازد، همچنانکه دادگاه بخش کالیفورنیا در دعوای کریستال بدان حکم داد. موافقتنامه مونترال، با تغییرات مهمی که تحول اساسی در حقوق حمل و نقل هوایی محسوب می شود، موجب استقبال دولت های اروپایی و ژاپن شد؛ به طوری که این دولت ها مقررات مشابهی را در کشورهای خود وضع نمودند. تغییر در مبنای مسؤولیت متصدی حمل و نقل موجب شد تا دولتها در اسناد بعدی، از جمله در پروتکل 1971 وچهار پروتکل الحاقی مونترال 1975 که متعاقبا" توضیح داده می شود، از این نوع مسؤولیت پیروی کنند.

6 -6 پروتکل گواتمالا 1971

به دنبال انعقاد موافقت نامه مونترال 1966 ، در چهارم می 1966 ، دولت آمریکا از دولت لهستان(امین کنوانسیون) تقاضا کرد اعلان خروج از کنوانسیون را منتفی نماید و همچنین از ایکائوخواست در مورد افزایش حدود مسؤولیت و اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو تلاش نماید.

 موافقت نامه مونترال 1966 آشکارا موجب تبعیض شهروندان آمریکایی از دیگرمسافرانی شده بود که برای مسافرت از متصدیان حمل ونقل هوایی استفاده می کردند. برای جلوگیری از مشکلات احتمالی آینده ناشی از این تبعیض، اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو ورساندن میزان و نوع مسؤولیت متصدیان حمل به حد موافقتنامه مونترال 1966 ضروری به نظر می رسید.

پیش نویس مفصلی تهیه گردید که نه فقط حدود مسؤولیت متصدی حمل ونقل، بلکه همه جنبه های سیستم ورشو را دگرگون نمود. این پیش نویس در 8 مارس 1971 توسط 21 دولت، ازجمله ایالات متحده آمریکا امضا گردید. این پروتکل برای لازم الاجرا شدن شرایطی را مد نظر قرارداده است که تاکنون شرایط مزبور تامین نگردیده است. به موجب ماده 20 پروتکل، این سند درنودمین روز پس از سپرده شدن سی امین سند تصویب لازم الاجرا خواهد شد؛ مشروط بر اینکه مجموع ترافیک هوایی بین المللی برنامه ای (پروازهای منظم) به ماخذ مسافر- کیلومترطبق آمارسال 1970 سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری در مورد شرکتهای هواپیمایی پنج دولتی که این

پروتکل را تصویب نموده باشند، حداقل بالغ بر 40 درصد مجموع ترافیک هوایی بین المللی برنامه ای (پروازهای منظم) متصدیان حمل ونقل دولت های عضو سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری در سال مزبور گردیده باشد. تاکنون فقط یازده دولت این پروتکل را تصویب کرده اند، لذا با توجه به شرط گفته شده، این پروتکل هنوز لازم الاجرا نشده است.پروتکل گواتمالا تغییرات مهمی در سیستم ورشو به وجود آورد که برخی از آنها عبارتند از:

1. متصدی حمل در خصوص جراحات وارده به مسافران در کلیه موارد، از جمله در موردمرگ یا جراحات منتج از هواپیماربایی یا خرابکاری و غیره مسؤول خواهد بود.

2. میزان مسؤولیت متصدی حمل در مورد مرگ یا جراحات وارده به مسافر،1,500,000 فرانک خواهد بود. این میزان، غرامت کلیه خساراتی خواهد بود که برای مرگ

یا جراحات وارده تعلق خواهد گرفت.

3. در این پروتکل، برخلاف اسناد قبلی، در مورد تاخیر در حمل اشخاص، مسؤولیت متصدی حمل مشخص شده است و میزان آن برای هر مسافر 62500 فرانک است

 پروتکل گواتمالا برای اولین بار پرداخت غرامت برای تاخیر در حمل و نقل کالا را مقرر داشت .این موضوع در کنوانسیون ورشو پیش بینی نشده بود. معمولا دادگاهها برای تاخیری که به علت شرایط اضطراری صورت گرفته باشد، خسارتی تعیین نمی کنند، اما اگر تاخیر به علت دیگری صورت پذیرفته باشد، باید غرامت مناسب برای مدعی پرداخت شود. در صورتی که متصدی حمل اثبات کند که کلیه اقدامات لازم را برای جلوگیری از تاخیر انجام داده است، مسؤولیتی در مورد تاخیر نخواهد داشت .

همچنانکه ذکر شد، کنوانسیون ورشو و دو پروتکل اصلاحی آن، فرانک فرانسه را به عنوان واحدپولی برای پرداخت غرامت به متضرر از حمل و نقل هوایی مقرر کرده بودند. با توجه به تورم وسقوط ارزش پول کشورها، ایکائو تصمیم گرفت واحد فرانک را به یک واحد بین المللی تغییردهد. بنابراین، چهار پروتکل در سال 1975 در مونترال به تصویب رسید.

2 -7 پروتکلهای چهارگانه مونترال 1975

شورای سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) در سال 1966 از کمیته حقوقی این سازمان درخواست کرد مسؤولیت محدود متصدیان حمل ونقل و میزان مسؤولیت را بررسی نموده،به منظور اصلاح کنوانسیون ورشو و پروتکل های آن، پیشنهادهایی را به آن شورا ارائه کند. در این درخواست، شورا از کمیته حقوقی خواست ناپایداری ارزش طلا و پول رایج کشور فرانسه را که کنوانسیون ورشو میزان مسئولیت را بر مبنای آن قرار داده نیز بررسی و پیشنهادهایی برای در حقیقت، تا جنگ جهانی دوم ارزش طلا به علت  جایگزینی آن ارائه دهد.

پایداری آن مورد قبول بود، ولی بعد از جنگ دوم جهانی به علت وجود تورم در بازار آزاد، قیمت رسمی تعیین شده برای طلا مبنای مناسبی برای تعیین میزان غرامت برای مسافر و کالای وی نبود.در دعاوی مطروحه، دادگاهها رویه متفاوتی در تعیین غرامت داشتند؛ به طوری که بعضی ازدادگاهها ارزش رسمی طلا را در تعیین خسارت مد نظر می گرفتند و در بعضی از دعاوی، ارزش طلا در بازار آزاد ملاک تصمیم دادگاهها بود.

مطالعات شورای سازمان بین المللی هواپیمایی کشور در سال 1975 به ثمر رسید. کنفرانس دیپلماتیکی به منظور اصلاح کنوانسیون ورشو در شهر مونترال تشکیل گردید. در این کنفرانس چهار پروتکل به نام های پروتکل های اضافی تصویب شد. این پروتکل ها واحد پولی به نامSDR را جایگزین فرانک مذکور در کنوانسیون ورشو و پروتکل های آن کردند. برای دولت هایی است که به "حق برداشت ویژه" ترجمه می شود. ارزش این واحد Special Drawing Rights ) SDR)پولی به وسیله صندوق بین المللی پول مشخص می شود.و خسارت وارده به مدعی باید  مطابق با روش ارزیابی صندوق بین المللی پول در زمان رسیدگی به دعوی محاسبه گردد. شیوه تبدیل  به پول رایج کشورها به روشی که هر کشوری تعیین می کند، صورت می گیرد.

8 - کنوانسیون مونترال 1999

کنوانسیون مونترال 1999 ، مربوط به یکپارچه کردن برخی مقررات حمل ونقل بین المللی هوایی،نتیجه تحولات مهمی بود که به علت ضعف کنوانسیون ورشو و اصلاحات آن به منظور روز آمدکردن مسؤولیت متصدیان حمل ونقل هوایی صورت گرفت. علی رغم اصلاحات متعددی که درکنوانسیون ورشو از سال 1955 تا سال 1975 به وسیله ایکائو صورت گرفت، بسیاری از کشورها،در حمایت از مسافران هوایی، در خصوص میزان و نوع مسؤولیت متصدیان حمل ونقل هواییرضایت نداشتند. ایکائو در این مدت اقدام مؤثری برای به روز نمودن اسناد حمل و نقل انجام نداده بود. همین امر موجب شد بعضی از کشورها، ازجمله ایالات متحده آمریکا با کنوانسیون ورشو و اصلاحات آن مخالفت نمایند. متصدیان حمل ونقل هم خواهان افزایش مسؤولیت خود دربرابر مسافر و کالا بودند؛ به طوری که در بعضی از کشورهای توسعه یافته، آنها به طور یکجانبه

افزایش دادند که نمونه ای از آن قرارداد SDR میزان مسؤولیت خود در برابر مسافر را تا  100,000متصدیان حمل و نقل با هیأت هوانوردی آمریکا بود که در  قبل مطرح شد. در سال  1988با تصویب قانونی در ایتالیا، همین میزان مسؤولیت، برای متصدیان حمل ونقلی که به ایتالیا پروازمی کردند، تعیین گردید . در ژاپن سیستم دو گانه ای در خصوص مسئولیت متصدیان حمل و نقل در برابر مسافر ایجاد شد. مطابق آن، متصدیان حمل ونقل به طور کامل در برابر خسارات وارده بهبه صورت مطلق بوده و SDR مسافر مسئول هستند، به طوری که مسئولیت آنها تا مبلغ 100,000در صورتی که متصدی نتواند اثبات کند که کلیه اقدامات لازم را برای جلوگیری از وقوع خسارت این یک نوع آوری در تاریخ , انجام داده، باید کلیه خسارات وارده را جبران نماید.

این ابتکار ژاپن، مبنای تصمیم متصدیان حمل ونقل هوایی در اجلاس 1995 اتحادیه بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) در کوالالامپور شد.

متصدیان حمل و نقل شرکت کننده در این اجلاس موافقتنامه ای را امضا کردند که به موجب آن پذیرفتند مسئولیت آنان در قبال خسارات قابل جبران در بند 1 ماده 22 کنوانسیون ورشو، برایمدعیان جبران خسارت برای فوت و جراحت بدنی در محدوده مفهوم ماده 17 آن کنوانسیون، تاباشد؛ به طوری که برای این میزان مسئولیت، امکان توسل به دفاعیات SDR سقف 100,000موضوع بند 1 ماده 20 کنوانسیون ورشو وجود نداشته نباشد 2. متصدیان مزبور برای خسارات بیشتر از میزان مذکور مسئولیت مبتنی بر تقصیر را پذیرفتند. طبیعی است که موافقتنامه بین متصدیان حمل و نقل اشکال اساسی دارد و آن الزام آور نبودن آن است. موافقتنامه به وسیله دولتها

تصویب نشده بود که متصدیان حمل ملزم به رعایت مفاد آن باشند، ولی به هر حال با امضای این موافقتنامه، نوع و میزان مسئولیت قابل قبول برای متصدیان و بیمه گران مشخص گردید؛ معیاری که بعدها در کنفرانس دیپلماتیک سال 1999 پذیرفته شد. ابتکار ژاپن در خصوص مسئولیت متصدیان حمل ونقل، از طرف شورای اتحادیه اروپا نیز با استقبال روبه روشد. شورا در 17 اکتبر ماده 20 کنوانسیون ورشو مقرر می دارد: "( 1) در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین اوکلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارات اتخاذ نموده اند، یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین اومقدور نبوده است ، مسئول نخواهد بود. 2- در مورد حمل بار و لوازم شخصی ، چنانچه متصدی حمل و نقل ثابت کندکه خسارت وارده ناشی از خطایی در امر خلبانی و هندلینگ (انجام خدمات مربوط به هواپیما در روی زمین ) یا ناوبری

بوده است و او و عاملین او کلیه تدابیر لازم را از هر حیث برای احتراز از خسارات معمول داشته اند، مسئول نخواهدبود."

1998 قانون قابل اعمال در خصوص مسئولیت متصدیان حمل ونقل در پروازهای داخلی و بین المللی را تصویب نمود. تصویب این قانون، در حقیقت عامل دیگری بود که کنفرانس دیپلماتیک سال 1999 مجبور بود مصوبه اتحادیه اروپا را ملاک تصمیم خود قرار دهد، زیرا اروپا سهم قابل  توجهی از نظر تعداد متصدیان حمل ونقل و تعداد پروازهای بین المللی دارد .

این عوامل موجب شد ایکائو به فکر نوسازی سیستم ورشو بیفتد. ایکائو سازمانی است که 188کشور در آن عضویت دارند، هر کدام نظرهای سیاسی خود را منعکس می کنند، هر کدام وضعیت اقتصادی متفاوتی دارند و صنایع هوانوردی آنها هم یکسان نیست. بنابراین، برای اینکه ایکائو به نتیجه ای برسد که مورد پذیرش همه کشورها باشد، باید راهی طولانی را طی کند و به تلاشی مضاعف دست بزند.تلاش شورای ایکائو برای کار روی موضوع مسئولیت متصدیان حمل و نقل، بعد از جلسه اکتبرشروع شد. دبیرخانه ایکائو گروه کاری را بدین منظور تشکیل داد . گروه کاری « یاتا » سال 1995در سال 1996 دو دوره جلسه تشکیل 3 دادند و نتیجه مطالعات خود را در اکتبر 1996 به شورای ایکائو ارائه نمودند. شورای ایکائو از کمیته حقوقی ایکائو خواست که سی امین نشست خود را که از 28 آوریل تا 9 می 1997 تشکیل خواهد شد، به بررسی موضوع مربوطه اختصاص دهد. در این نشست 61 هیأت نمایندگی از کشورهای مختلف حضور یافته، مشکلات موجود را بررسی وانتقادها و پیشنهادهای خود را در خصوص پیش نویس ارائه شده مطرح کردند. کمیته پیش نویس را نهایی و آماده ارائه به کنفرانس دیپلماتیک تشخیص داد. به دلیل اینکه منافع دولتها با هم متفاوت

است، کنفرانس با طیف وسیعی از نظرهای مختلف دولت های شرکت کننده روبه رو بود.

ایرادهای بسیاری به کنوانسیون ورشو وارد می شد که در کنوانسیون مونترال تا حدودی اشکالات مزبور برطرف گردید:

1. کنوانسیون ورشو در چند مرحله اصلاح شده بود. فقدان یکپارچی در مقررات پروتکل های آن موجب شده بود کشورها در زمینه های مهم با هم اتفاق نظر نداشته باشند. کنوانسیون مونترال موجب شد جامعه جهانی در مورد سندی به تفاهم برسد که یک بار دیگر مقررات یکسانی رادر سطح جهانی در مورد حمل و نقل هوایی به مرحله اجرا گذاشت.

2. کنوانسیون ورشو به زبان فرانسه تنظیم شده بود که ترجمه های مختلف آن موجب ایجاد رویه های متفاوتی شده بود. کنوانسیون مونترال به شش زبان عربی، چینی، انگلیسی، فرانسوی،روسی و اسپانیولی تدوین شده است که هر شش زبان معتبرند.

3. با توجه به گذشت زمان و پیشرفت تکنولوژی و تغییرات اساسی در وضعیت اقتصادی جوامع،پذیرش مسئولیت مبتنی بر تقصیر، که کنوانسیون ورشو بر آن اساس تدوین شده بود، منطقینبوده و به نفع مسافر و متصدیان حمل ونقل نبود.

از جمله دولتهای ذیل کنوانسیون مونترال را امضا نموده و در کشور خود آن را تصویب کرده اند: استرالیا، آلبانی،اتریش، بسنی هرزگوئین، بحرین، باربادس، بلژیک، بلیز، بنین، بتسوانا، بلغارستان، کامرون، کانادا، کیپ ورد، کلمبیا،جزیره قبرس، جمهوری چک، دانمارک، استونی، فنلاند، فرانسه، گامبیا، آلمان، یونان، لهستان، ایسلند، ایرلند، ایتالیا،ژاپن، جردن، کنیا، کویت، لوکزامبورگ، مالت، مکزیک، موناکو، مغولستان، نامیبیا، هلند، نیوزلند، نیجریه، نروژ، پاناما،پاراگوئه، پرو، پرتغال، قطر، رومانی، گرانیدا، وستت ونسان، عربستان سعودی، اسلواکی، اسلونی، اسپانیا، سوئد، سوریه،مقدونیه، تانگو، امارات متحده عربی، تانزانیا، آمریکا، انگلستان، کره و اتحادیه اروپا.

 بر اساس ماده 21 این کنوانسیون،مسؤولیت مطلق دارد، به عبارت دیگر، تا این میزان، SDR متصدی حمل تا یکصد هزارمتصدی مسؤول است و نمی تواند مسؤولیت خود را محدود کرده یا نادیده بگیرد . در ردیف دوم، مسؤولیت متصدی حمل در قبال خسارات بیشتر از محدوده فوق بر مبنای تقصیرخواهدبود؛ با این توضیح که وی باید بتواند اثبات کند که خسارت وارده ناشی از قصور و یافعل یا ترک فعل غیرقانونی او یا کارکنان یا نمایندگان او نبوده است. با این وصف، مسؤولیت خواهد بود که وی بتواند مقصر نبودن SDR متصدی حمل در صورتی محدود به یکصد هزارخود را اثبات کند.

با افزایش قابل توجه تعداد مسافر پس از تصویب پروتکل لاهه، دو موضوع جدید برای مسافران و متصدیان حمل مطرح بود که در زمان تصویب کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه قابل پیش بینی نبود: نخست، امکان صدور سند واحد برای حمل و نقل جمعی بود. مطابق کنوانسیون ورشو، برای هر مسافر می بایست بلیت جداگانه ای صادر می شد، اما گاهی اتفاق می افتد که گروهی قصد دارند با هم مسافرت نمایند و یا موسسه ای که کارکنانش برای انجام ماموریت اداری باید به طور مرتب سفر کنند، اگر متصدی حمل و نقل اجازه داشته باشد بلیت جمعی صادر کند، وی خواهد توانست با سرعت بیشتر و با هزینه کمتر امور مربوط به مسافران

را انجام دهد.

دوم اینکه با پیشرفت تکنولوژی رایانه ای، در بسیاری از موارد صدور بلیت به شکل فعلی لزومی ندارد. گاهی مسافران با استفاده از تلفن و اینترنت رزرو خود را انجام داده، بهای بلیت را با استفاده از کارت های اعتباری پرداخت می کنند. به این ترتیب، دیگر نیازی به مراجعه به آژانس های مسافرتی و خرید بلیت نخواهد بود. در ضمن، برای متصدیان حمل و نقل هم به صرفه خواهد بوداگر الزامی به صدور بلیت نداشته باشند.

کنوانسیون مونترال این دو موضوع جدید را مد نظر قرار داد. به موجب بند 1 ماده 3 آن ، در موردحمل و نقل مسافر، یک سند حمل و نقل انفرادی یا جمعی حاوی مطالب زیر صادر می گردد:

الف) اعلام مبدا و مقصد؛ ب)چنانچه مبدا و مقصد در قلمرو یک دولت عضو واقع شده باشد والبته، باستثنای مواردی که خسارت، ناشی از تقصیر خود خواهان بوده و یا تقصیر وی در وقوع خسارت سهیم بوده است.

یک یا چند محل توقف مورد توافق در سرزمین دولت دیگری واقع شده باشد، اعلام حداقل یکی از این توقفگاه ها. مطابق بند 2 همین ماده، هر وسیله دیگری که اطلاعات مذکور در بند 1 را حفظ و نگهداری نماید، می تواند جایگزین صدور سند مورد اشاره در بند فوق گردد. در صورت استفاده از چنین وسیله ای، متصدی حمل باید تسلیم رسید کتبی را که حاوی اطلاعات نگهداری شده درآن باشد، به مسافر پیشنهاد نماید. برعکس کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه، که برای عدم رعایت مندرجات بلیت ضمانت اجرا پیش بینی کرده است، بند 5 ماده 3 کنوانسیون مونترال مقرر می داردرعایت نکردن مندرجات بلیت خدشه ای بر وجود یا اعتبار قرار دادحمل وارد نمی کند و قرارداددر هر حال تابع مقررات مذکور در کنوانسیون مونترال، از جمله مقررات مربوط به محدودیت مسئولیت خواهد بود.

اقامه دعوی جبران خسارت باید به انتخاب » : بند 1 ماده 28 کنوانسیون ورشو مقرر می داردخواهان در سرزمین یکی از طرفهای متعاهد کنوانسیون، در دادگاه محل سکونت متصدی حمل و نقل یا مقر اصلی کار او یا یکی از شعبات او که قرارداد حمل و نقل در آنجا منعقد گردیده یامطابق این ماده، دعوی در محلی اقامه می گردد که مقر، اقامتگاه .« در دادگاه مقصد به عمل آیدیا محلی است که متصدی حمل در آنجا شعبه دارد. متصدی حمل هم اگر بخواهد می تواند درهمان محل که مقر یا اقامتگاه اوست، علیه مسافر اقامه دعوی نماید. مسافر حق ندارد در محل اقامت خود علیه متصدی حمل دعوی مطرح کند، در حالی که متصدی حمل و نقل این اختیاررا دارد. ماده 28 کنوانسیون ورشو بی جهت خواهان را از داشتن چنین اختیار معقولی محروم کرده بود. نداشتن این اختیار از جانب خواهان به نتایجی غیرمنطقی منجر شده بود. کنواسیون

مونترال تغییر مهمی در این خصوص انجام داده است. مطابق بند 2 ماده 33 کنوانسیون مونترال،در خصوص خسارت ناشی از فوت یا صدمه بدنی مسافر، دعوا می تواند در دادگاه واقع درقلمرو دولت عضوی طرح گردد که مسافر در زمان حادثه در آن محل سکونت اصلی و دائمی داشته و متصدی حمل، خدمات حمل ونقل مسافر به یا از آن کشور را با هواپیمای خود یا باهواپیمای متصدی دیگری که با وی موافقتنامه تجاری دارد، انجام دهد و در آن کشور متصدی حمل یا متصدی دیگری که با وی موافقتنامه تجاری دارد و در ساختمانهای استیجاری یا ملکی به حمل ونقل هوایی مسافر اشتغال دارد.

برخی مفاهیم واصلاحات کنوانسیون ورشو و پروتکل های اصلاحی آن در مرحله تفسیر واجرا موجب ایجاد رویه های متفاوت شده است؛ از آن جمله می توان به مفاهیمی نظیر صدمه جسمانی، تخلف عمدی و حادثه اشاره کرد. برای مثال، بارها در دادگاهها این سؤال مطرح بوده هر چند این است که آیا خسارات تنبیهی هم قابل مطالبه هستند یا نه؟مشکلات حل نشد ولی حداقل در مواردی موضع نمایندگان دولتها مشخص گردید. برای مثال،مطابق ماده 17 کنوانسیون ورشو، متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورتفوت یا جرح و آسیب بدنی متوجه مسافر می گردد؛ مشروط بر اینکه حادثه موجد خسارات درداخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد. آیا آسیب بدنی، خسارات روحی و روانی را هم در بر می گیرد؟ تعداد بسیار کمی از دادگاه ها به این سوال جواب مثبت دادند و غالب دادگاه ها به این نتیجه رسیده اند که منظور تدوین کنندگان کنوانسیون ورشو این بوده است که با توجه به وضعیت صنعت هواپیمایی در آن زمان و نیاز به حمایت از متصدیان

حمل و نقل، فقط خسارات بدنی قابل جبران بوده، خسارات معنوی قابل جبران نباشد.

در کنفرانس دیپلماتیکی که به منظور بررسی کنوانسیون مونترال از 10 تا 28 می 1999 در مونترال تشکیل شده بود، بیش از پانصد نفر از نمایندگان کشورها از 121 کشور برای بررسی و بحث وتبادل نظر دعوت شده بودند. مطلب مهم قابل ذکر که در اصلاح ماده 17 کنوانسیون مؤثر بود، اینکه در نخستین روز تشکیل کنفرانس، جو حاکم در جهت حمایت از صنعت حمل و نقل هوایی نبود،بلکه نظر اکثر نمایندگان کشورها به حمایت از حقوق اشخاص تمایل بیشتری داشت . پس ازاظهارات نمایندگان کشورها، رئیس جلسه اظهار داشت در میان نمایندگان اجماع حاصل است که به هر حال آسیب های وارده به روح و روان مسافران، مستقل ازآسیب های جسمانی، در حالتی که. سلامتی انسان آسیب دیده باشد، باید قابل جبران باشد .بنابراین، اکثریت کشورهای حاضر در کنفرانس با افزودن "خسارات روحی و روانی" مستقل از

"خسارات جسمانی" موافقت نمودند. چند کشور هم معتقد بودند که متن ماده 17 کنوانسیون ورشوکافی بوده، بخوبی قابل جبران بودن خسارات روحی و روانی از آن استنباط می شود. علی رغم اینکه متن ماده 17 حفظ شد، ولی در اجرای آن، "آسیب جسمانی" باید طوری تفسیر شود که خسارات روحی و روانی را هم در بر گیرد، زیرا کارهای مقدماتی تدوین کنوانسیون، در تفسیر آن،جزو وسایل مکمل تفسیر به شمار می رود. با بررسی کارهای مقدماتی می توان به قصد و نیت طرفهای معاهده پی برد. مقصود از کارهای مقدماتی عبارت است از: صورتجلسه مذاکرات و مباحثات کنفرانس ها و کمیسیون های بین المللی مربوط به انعقاد معاهده، پیش نویس و طرح اولیه

. معاهده و مکاتبات رسمی کشورها در حین انعقاد معاهده 1نتیجه گیری تا سال 1929 مقررات یکسانی در سطح جهان در خصوص حمل و نقل هوایی وجود نداشت.

کمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی تلاش کرد با تدوین کنوانسیون ورشو، اصل مهمی را تحت عنوان مسؤولیت متصدی حمل و نقل در مقابل خسارات وارده به مسافران، کالا و لوازم شخصی آنان و خسارات وارده در اثر تاخیر در حمل و نقل هوایی ایجاد نماید. برای مدتی این کنوانسیون تقریبا در تمام دنیا اجرا می گردید و مسافران می دانستند که به هر نقطه از دنیا مسافرت کنند، نوعی یکنواختی در قوانین مربوط به مسئولیت متصدیان حمل و نقل وجود دارد.بزودی با تغییر در وضعیت اقتصادی بازار جهانی و مهمتر از آن، با پیشرفت سریع صنعت هوانوردی، دولتها به این نتیجه رسیدند که اصول و مقررات موجود در کنوانسیون ورشو جوابگوی نیازهای روز نیست وتغییرات جدی باید صورت گیرد. کنوانسیون ورشو شش مرتبه اصلاح گردیدو این اصلاحات هدف تدوین کنندگان کنوانسیون ورشو را که ایجاد مقررات یکسان در سطح

جهان بود ناکام گذاشت. دولتهای مختلف برای رفع کاستی ها تلاش نمودند و با تدوین موافقتنامه هایی اصول و مقررات جدیدی را در مورد مسؤولیت متصدیان حمل و نقل هوایی حاکم نمودند.

ناهماهنگی در مقررات حمل و نقل هوایی در سطح جهانی، ایکائو را مجبور کرد در جهت یکسان کردن مقررات تلاش نماید. این تلاشها به تصویب کنوانسیون 1999 مونترال منجر گردید که حاصل هفتاد سال تجربه جامعه جهان در خصوص مقررات حقوق بین الملل خصوصی هوایی است. با توجه به اینکه این کنوانسیون مسؤولیت مطلق متصدی حمل را پذیرفته، صدور بلیت الکترونیکی را قبول نموده، حق مسافر را در اقامه دعوی در محل سکونت دائمی خود به رسمیت شناخته و صدور بلیت جمعی را امکان پذیر ساخته است، لذا با وضعیت اقتصادی و پیشرفت فناوری روز مطابقت دارد.

برای مشاوره و کمک بیشتر با شماره 09126187462 در تماس باشید.YASLAW.IR

آزادی های هوانوردی و اصل کبوتاژ

آزادی اول : آزادی عبور هواپیماهای یک کشور از قلمروی هوائی یک کشور دیگر بدون اینکه هواپیما حق فرود داشته باشد.

آزادی دوم : آزادی عبور هواپیماهای یک کشور از قلمروی هوائی دولت بیگانه با امکانات فرود با مقاصد غیر بازرگانی مانند تعمیر و سوختگیری .

آزادی سوم : هواپیما حق دارد مسافر و باری که از کشور متبوع خود سوار و یا حمل کرده در کشور مقصد پیاده کند .

آزادی چهارم : هواپیما حق دارد مسافر و باری که از یکی از کشورهای عضو (عضو ایکائو) سوار و یا حمل کرده و در کشور خود پیاده یا تخلیه کند .

آزادی پنجم : هواپیما حق دارد مسافر و بار را از هر کشوری به مقصد هر کشور دیگر حمل و یا سوار نماید.

پس از گذشت زمان وپیشرفت صنعت هوائی و با توجه به نیازهای جدیدی که بعدها در این صنعت به وجود آمد ، 2 ازادی دیگر به این آزادی های 5 گانه نیز اضافه شد و بین کشورهای عضو به رسمیت شناخته شد و مورد استفاده قرار گرفت:

آزادی ششم : حق سوار نمودن مسافر و بارگیری کالا میان دو کشور مختلف .

آزادی هفتم : حق سوار کردن مسافر و بارگیری کالا در داخل یک کشور غیر .

اصل کابوتاژ : کشورها حق ندارند امتیاز انحصاری حمل و نقل مسافر و محصولات پستی در مبدا و مقصد داخلی کشورهای دیگر را کسب نمایند.

ممکن است اینطور تصور شود که آزادی هفتم به نظر مغایر با اصل کابوتاژ است ولی در اصل کابوتاژ امتیاز انحصاری حمل و نقل هوائی در یک کشور به کشور غیر قابل واگذاری نیست و شرکتی می تواند بدون انکه امتیاز انحصاری دریافت کند در یک کشور بیگانه خدمات حمل و نقل هوائی رو ارائه کند

برای مشاوره و کمک بیشتر با شماره 09126187462 در تماس باشید.YASLAW.IR

;;کنوانسیون هوانوردی کشوری بین المللی امضا شده در شیکاگو به تاریخ 07DEC1944

نمایندگان 52 کشور شرکت کننده در کنوانسیون شیکاگو موضوعات مرتبط با امور هوانوردی کشوری بین المللی را مورد بحث قرار دادند تا بتوانند در زمینه ایجاد یک سازمان بین المللی هوانوردی کشوری جهت حل و فصل مشکلات هوانوردی در سطح بین الملل به توافق برسند.

یکی از نتایج مهم این کنفرانس ،تهیه و تدوین کنوانسیون هوانوردی کشوری بین المللی میباشد که 38 کشور حاضر در کنفرانس ان را در 07DEC1944 امضا کردند.

این کنوانسیون دارای 96 ماده است که در 22 فصل تحت عنوان 4بخش به اسامی:هوانوردی،سازمان بین المللی هوانوردی کشوری،حمل و نقل هوایی بین المللی  و مقررات پایانی تنظیم شده است.

هدف اصلی این کنوانسیون ،تاسیس سازمان ایکائو و تدوین اساسنامه ان  سازمان بوده است.یکی  از مهمترین وظایف سازمان،تدوین و تصویب استانداردها و رویه های توصیه شده بین المللی میباشد که بعد از طی مراحل قانونی به عنوان ضمایم کنوانسیون  در دسترس قرار میگیرد.الان این کنوانسیون شامل 18 ضمیمه بوده  که استانداردها و رویه های توصیه شده در این ضمایم  ،مقررات هوانوردی را در جهت گسترش  و توسعه نظم و ایمنی هوانوردی کشوری بین المللی همسان سازی میکند.

متن این کنوانسیون به 4زبان انگلیسی ،فرانسه،روسی و اسپانیایی تنظیم شده که دارای حکم واحد هستند.

هم  اکنون 191 کشور کنوانسیون شیکاگو را تنفیذ کردند یا به آن ملحق شده اند به طوری که عضو سازمان ایکائو که زیر مجموعه این کنوانسیون هست نیز به شمار می آیند.

با سپاس فراوان،خواهشمندم اساتید محترم در صورت امکان نظرات ارزشمند خودشان را برای بنده ارسال کنند.

برای مشاوره و کمک بیشتر با شماره 09126187462 در تماس باشید.YASLAW.IR